Прямой впрыск, тюнинг, увеличение давления ТНВД

serzh44

Новенький
Регистрация
17.08.23
Сообщения
2
Реакции
0
Доброго всем дня! Прошу помочь разобраться в теории. Предположим есть бензиновый турбированный ДВС с прямым впрыском. TSI, GDI не суть. Для увеличения мощности не редко увеличивают наддув, меняют турбину, делают гибриды и т.д. Часто можно услышать, что мол штатного ТНВД не достаточно и требуется либо его доработка или замена, есть некий предел возможностей штатного ТНВД. Понятно, что если новая/доработанная турбина гонит больше воздуха, то и бензина нужно больше. Но вопрос в том, каким образом, по каким показателям, параметрам работы двигателя становится понятно, что штатного ТНВД не достаточно? И ещё не понятно, каким образом определяется заданное давление ТНВД для различных режимов? Как подбирается оптимальное и от чего зависит? В каком случае в кастомной прошивке поднимается заданное давление ТНВД?

Вопросы эти возникли исходя из ситуации с моим авто. В мощностном режиме заданное давление ТНВД 150 бар. Штатный ТНВД не может держать это давление на новой турбине и оно падает от заданного в 2 раза (по логам заданное 150, фактическое около 80). При этом смесь по ШДК соответствует заданной, но за счет увеличения времени впрыска до 12 мс на оборотах свыше 5000 об/мин. Т.е. давление топлива падает, смесь обедняется, лямбда это видит и мозги корректируют время впрыска. Возникает вопрос. Если за счет увеличения времени впрыска можно добиться заданной смеси, то зачем вообще изначально давление установлено в 150 бар? Не 130, не 120... Детальнее вопросы можно сформулировать так:
1. Если в моем случае другой насос сможет держать заданное давление 150 бар, время впрыска будет меньше, смесь такая же, можно ли заключить, что ДВС будет работать эффективнее и мощность будет больше? Если да, то на сколько значительна эта прибавка?
2. Можно ли сказать, что давления ТНВД не достаточно, если при его максимальных возможностях время впрыска достигает некоторого порогового значения, после которого его увеличивать уже некуда? Если да, то как определить это максимальное допустимое время впрыска?
3. Есть ли связь между временем впрыска и EGT? Скажем в одном и том же режиме давление 150 бар и время впрыска 6 мс, либо давление 75 бар и время впрыска 12 мс, будет ли отличаться EGT?

Понятно, что ещё можно менять производительность форсунок, но цель всегда одна - добиться нужного состава смеси и чтобы она успела вовремя сгорать. Но вопрос сейчас не про подбор компонентов, в т.ч. форсунок, а именно по теоретической части.
 
А вы посчитайте, насколько сместится поршень за долгое время впрыска на высоких оборотах и всё поймёте
 
А вы посчитайте, насколько сместится поршень за долгое время впрыска на высоких оборотах и всё поймёте
Я посчитал, что в моем случае это получается более двух тактов. Правильно ли, что время впрыска не должно превышать длительности одного такта? Я эти вопросы задавал разным чип тюнерам и диагностам. Некоторые воздержались от ответа, кто-то говорит, что раз смесь правильная, то какое там время впрыска вообще все равно, другие говорят, что давление ТНВД не должно падать, но какое время впрыска допустимо не знают. Ещё было мнение, что в мощностных режимах на больших оборотах форсунки практически не закрываются, поэтому время впрыска не имеет значения. От большого количества мнений вроде профессионалов (люди, которые берут за свою работу деньги) каша в голове.
 
Доброго всем дня! Прошу помочь разобраться в теории. Предположим есть бензиновый турбированный ДВС с прямым впрыском. TSI, GDI не суть. Для увеличения мощности не редко увеличивают наддув, меняют турбину, делают гибриды и т.д. Часто можно услышать, что мол штатного ТНВД не достаточно и требуется либо его доработка или замена, есть некий предел возможностей штатного ТНВД. Понятно, что если новая/доработанная турбина гонит больше воздуха, то и бензина нужно больше. Но вопрос в том, каким образом, по каким показателям, параметрам работы двигателя становится понятно, что штатного ТНВД не достаточно? И ещё не понятно, каким образом определяется заданное давление ТНВД для различных режимов? Как подбирается оптимальное и от чего зависит? В каком случае в кастомной прошивке поднимается заданное давление ТНВД?

Вопросы эти возникли исходя из ситуации с моим авто. В мощностном режиме заданное давление ТНВД 150 бар. Штатный ТНВД не может держать это давление на новой турбине и оно падает от заданного в 2 раза (по логам заданное 150, фактическое около 80). При этом смесь по ШДК соответствует заданной, но за счет увеличения времени впрыска до 12 мс на оборотах свыше 5000 об/мин. Т.е. давление топлива падает, смесь обедняется, лямбда это видит и мозги корректируют время впрыска. Возникает вопрос. Если за счет увеличения времени впрыска можно добиться заданной смеси, то зачем вообще изначально давление установлено в 150 бар? Не 130, не 120... Детальнее вопросы можно сформулировать так:
1. Если в моем случае другой насос сможет держать заданное давление 150 бар, время впрыска будет меньше, смесь такая же, можно ли заключить, что ДВС будет работать эффективнее и мощность будет больше? Если да, то на сколько значительна эта прибавка?
2. Можно ли сказать, что давления ТНВД не достаточно, если при его максимальных возможностях время впрыска достигает некоторого порогового значения, после которого его увеличивать уже некуда? Если да, то как определить это максимальное допустимое время впрыска?
3. Есть ли связь между временем впрыска и EGT? Скажем в одном и том же режиме давление 150 бар и время впрыска 6 мс, либо давление 75 бар и время впрыска 12 мс, будет ли отличаться EGT?

Понятно, что ещё можно менять производительность форсунок, но цель всегда одна - добиться нужного состава смеси и чтобы она успела вовремя сгорать. Но вопрос сейчас не про подбор компонентов, в т.ч. форсунок, а именно по теоретической части.
Ты меня озадачил!!!
 
Забористая изолента попалась однако. Вы вообще задумывались для чего был придуман непосредственный впрыск? Какое время впрыска, сопоставимое с 2 - мя тактами, а форсунки не закрываются - вообще шедевр.
 
Доброго всем дня! Прошу помочь разобраться в теории. Предположим есть бензиновый турбированный ДВС с прямым впрыском. TSI, GDI не суть. Для увеличения мощности не редко увеличивают наддув, меняют турбину, делают гибриды и т.д. Часто можно услышать, что мол штатного ТНВД не достаточно и требуется либо его доработка или замена, есть некий предел возможностей штатного ТНВД. Понятно, что если новая/доработанная турбина гонит больше воздуха, то и бензина нужно больше. Но вопрос в том, каким образом, по каким показателям, параметрам работы двигателя становится понятно, что штатного ТНВД не достаточно? И ещё не понятно, каким образом определяется заданное давление ТНВД для различных режимов? Как подбирается оптимальное и от чего зависит? В каком случае в кастомной прошивке поднимается заданное давление ТНВД?

Вопросы эти возникли исходя из ситуации с моим авто. В мощностном режиме заданное давление ТНВД 150 бар. Штатный ТНВД не может держать это давление на новой турбине и оно падает от заданного в 2 раза (по логам заданное 150, фактическое около 80). При этом смесь по ШДК соответствует заданной, но за счет увеличения времени впрыска до 12 мс на оборотах свыше 5000 об/мин. Т.е. давление топлива падает, смесь обедняется, лямбда это видит и мозги корректируют время впрыска. Возникает вопрос. Если за счет увеличения времени впрыска можно добиться заданной смеси, то зачем вообще изначально давление установлено в 150 бар? Не 130, не 120... Детальнее вопросы можно сформулировать так:
1. Если в моем случае другой насос сможет держать заданное давление 150 бар, время впрыска будет меньше, смесь такая же, можно ли заключить, что ДВС будет работать эффективнее и мощность будет больше? Если да, то на сколько значительна эта прибавка?
2. Можно ли сказать, что давления ТНВД не достаточно, если при его максимальных возможностях время впрыска достигает некоторого порогового значения, после которого его увеличивать уже некуда? Если да, то как определить это максимальное допустимое время впрыска?
3. Есть ли связь между временем впрыска и EGT? Скажем в одном и том же режиме давление 150 бар и время впрыска 6 мс, либо давление 75 бар и время впрыска 12 мс, будет ли отличаться EGT?

Понятно, что ещё можно менять производительность форсунок, но цель всегда одна - добиться нужного состава смеси и чтобы она успела вовремя сгорать. Но вопрос сейчас не про подбор компонентов, в т.ч. форсунок, а именно по теоретической части.
Все ответы абсолютно некомпетентны, иногда лучше жевать.
Вы правильно мыслите.
Это ещё у вас правильно показывает время впрыска, у меня же показывал ерунду.
В итоге подключился к минусовому проводу форсунки и через arduino с делителем напряжения писал логи.
Дул в 1.4 ваговский 2.05 бара и на 6000 оборотах наступала полная задница. А 6000 оборотов это 10мс. Когда у меня время впрыска доходило до 9мс - начинались пропуски подачи топлива, которые вообще нигде не показывало через эбу. Я видел это только по логам провода форсунки.
Смесь беднило, EGT повышался до 950(стоят датчики в каждом раннере коллектора) и поршни разрушались.
Давление тнвд тоже падало.

Далее чисто теория.
Почему падает давление тнвд? Потому что форсунки забирают больше, чем может накачать в тнвд насос из бака. Надо менять фильтр, сеточку в баке, вынимать узкие места в топливопроводе(на фишках соединительных делают зачем-то). Или вообще менять насос тннд.
Сейччас обкатаю свежесобранный мотор и буду тестить теорию. Насос от РС3 уже куплен, блок управления с переходником и более жирными проводами тоже.
 
Назад
Верх Низ