Доброго всем дня! Прошу помочь разобраться в теории. Предположим есть бензиновый турбированный ДВС с прямым впрыском. TSI, GDI не суть. Для увеличения мощности не редко увеличивают наддув, меняют турбину, делают гибриды и т.д. Часто можно услышать, что мол штатного ТНВД не достаточно и требуется либо его доработка или замена, есть некий предел возможностей штатного ТНВД. Понятно, что если новая/доработанная турбина гонит больше воздуха, то и бензина нужно больше. Но вопрос в том, каким образом, по каким показателям, параметрам работы двигателя становится понятно, что штатного ТНВД не достаточно? И ещё не понятно, каким образом определяется заданное давление ТНВД для различных режимов? Как подбирается оптимальное и от чего зависит? В каком случае в кастомной прошивке поднимается заданное давление ТНВД?
Вопросы эти возникли исходя из ситуации с моим авто. В мощностном режиме заданное давление ТНВД 150 бар. Штатный ТНВД не может держать это давление на новой турбине и оно падает от заданного в 2 раза (по логам заданное 150, фактическое около 80). При этом смесь по ШДК соответствует заданной, но за счет увеличения времени впрыска до 12 мс на оборотах свыше 5000 об/мин. Т.е. давление топлива падает, смесь обедняется, лямбда это видит и мозги корректируют время впрыска. Возникает вопрос. Если за счет увеличения времени впрыска можно добиться заданной смеси, то зачем вообще изначально давление установлено в 150 бар? Не 130, не 120... Детальнее вопросы можно сформулировать так:
1. Если в моем случае другой насос сможет держать заданное давление 150 бар, время впрыска будет меньше, смесь такая же, можно ли заключить, что ДВС будет работать эффективнее и мощность будет больше? Если да, то на сколько значительна эта прибавка?
2. Можно ли сказать, что давления ТНВД не достаточно, если при его максимальных возможностях время впрыска достигает некоторого порогового значения, после которого его увеличивать уже некуда? Если да, то как определить это максимальное допустимое время впрыска?
3. Есть ли связь между временем впрыска и EGT? Скажем в одном и том же режиме давление 150 бар и время впрыска 6 мс, либо давление 75 бар и время впрыска 12 мс, будет ли отличаться EGT?
Понятно, что ещё можно менять производительность форсунок, но цель всегда одна - добиться нужного состава смеси и чтобы она успела вовремя сгорать. Но вопрос сейчас не про подбор компонентов, в т.ч. форсунок, а именно по теоретической части.
Вопросы эти возникли исходя из ситуации с моим авто. В мощностном режиме заданное давление ТНВД 150 бар. Штатный ТНВД не может держать это давление на новой турбине и оно падает от заданного в 2 раза (по логам заданное 150, фактическое около 80). При этом смесь по ШДК соответствует заданной, но за счет увеличения времени впрыска до 12 мс на оборотах свыше 5000 об/мин. Т.е. давление топлива падает, смесь обедняется, лямбда это видит и мозги корректируют время впрыска. Возникает вопрос. Если за счет увеличения времени впрыска можно добиться заданной смеси, то зачем вообще изначально давление установлено в 150 бар? Не 130, не 120... Детальнее вопросы можно сформулировать так:
1. Если в моем случае другой насос сможет держать заданное давление 150 бар, время впрыска будет меньше, смесь такая же, можно ли заключить, что ДВС будет работать эффективнее и мощность будет больше? Если да, то на сколько значительна эта прибавка?
2. Можно ли сказать, что давления ТНВД не достаточно, если при его максимальных возможностях время впрыска достигает некоторого порогового значения, после которого его увеличивать уже некуда? Если да, то как определить это максимальное допустимое время впрыска?
3. Есть ли связь между временем впрыска и EGT? Скажем в одном и том же режиме давление 150 бар и время впрыска 6 мс, либо давление 75 бар и время впрыска 12 мс, будет ли отличаться EGT?
Понятно, что ещё можно менять производительность форсунок, но цель всегда одна - добиться нужного состава смеси и чтобы она успела вовремя сгорать. Но вопрос сейчас не про подбор компонентов, в т.ч. форсунок, а именно по теоретической части.
