Диагностика смесеобразования

[Mr.Mercedes]

Доброго дня!

C180 Kompressor 204.046 (мотор - M271.952, акпп - 722.695).
Не могу разобраться почему самоадаптация смеси в области ХХ не приходит в норму

Показания всегда в плюсе и выше заданных от -1.00 до +1.00
Лямбда перед катализатором (широкополосный) в момент включения коррекций прыгает от 1.99 до 2.03
Лямбда после катализатора всегда 0.42 (с очень редкими всплесками 0.41-0.42). При этом подогрев кислородника после катализатора действительное значение всегда СНИЖЕНА.
Смотрел информацию в интернете по лямбде после катализатора, и как понял в основном рабочее значение находится в пределах 0.61-0.71, при этом подогрев кислородника после катализатора действительное значение РЕГУЛИРУЕТСЯ.

Что может быть:
Сдохла лямбда после катализатора?
Подсос?
Или что-то с экологией?

Прошивку заказывал здесь на форуме ещё в 2023. Мастер делал только тюнинг, экологию не трогал.

 

[Mr.Mercedes]

Вот нашёл фото с вроде как правильными показаниями по лямбде после катализатора

 

[Mr.Mercedes]

Ещё фото рабочей лямбды после катализатора

Поискав и поизучав информацию, можно сделать вывод - рабочее напряжение исправного кислородного датчика (второй лямбды) после катализатора на прогретом ДВС на холостом ходу должно находиться в диапазоне от 0,6 В до 0,8 В.

Кислородный датчик (первая лямбда) до катализатора - должен находится в коррекции (елка или синусоида) в диапазоне 1,99-2,03 В.
Кислородный датчик (вторая лямбда) после катализатора - должен быть ровной линией и находится в диапазоне 0,6-0,7 В.

Дальше информация относительно катализатора, к которой я отношусь скептически:
Если напряжение держится в пределах 0,6–0,9 В это означает, что в отработавших газах после катализатора остается мало кислорода (вроде как показатель исправного катализатора).
Если напряжение падает до 0,1–0,3 В и начинает повторять синусоиду первого кислородного датчика (прыгать) это указывает на то, что катализатор потерял свою эффективность.

Из чего следует: либо не работает (корректно не работает) вторая лямбда, либо проблемы с катализатором.
Буквально неделю назад снимал приёмную трубу (менял прогоревшие соединительные болты), и заглянул в коллектор - катализатор на вид в отличном состоянии, соты ровные, трещин никаких нет, ничего обрушившегося или поврежденного не увидел.

Попробую сперва открутить и достать вторую лямбду, оценить её состояние визуально. Если открутится, то думаю куплю новую от BOCSH и посмотрю изменятся ли показания напряжения.

 

[GIN]

Текущее значение: 1,97 мг

Допустимые пределы: [-1,00 .. 1,00]

Что это означает: Это значение значительно превысило верхний предел нормы (1,00). Положительное число (в данном случае почти +2 мг) указывает на то, что блок управления двигателем обнаруживает обедненную смесь (слишком много воздуха или слишком мало топлива) и пытается ее компенсировать — то есть сам блок управления искусственно обогащает смесь, впрыскивая больше топлива для достижения стехиометрического соотношения.

Самоадаптация в низком и верхнем диапазонах частичной нагрузки (коды 721 и 174):

Значения составляют 5,64% и 0,49% (допустимые пределы от -25,00 до 25,00). Они находятся в пределах нормы, но положительный сдвиг в нижнем диапазоне (+5,64%) также подтверждает тенденцию к недостатку топлива или избытку воздуха в двигателе.Наиболее распространенные причины этой проблемы в двигателе M271:Поскольку наибольшее отклонение наблюдается именно на холостом ходу (+1,97 мг), а с увеличением нагрузки (в верхнем диапазоне) ситуация стабилизируется (+0,49%), это классический признак дополнительного (постороннего) притока воздуха. На холостом ходу поток воздуха через дроссельную заслонку невелик, поэтому любой неучтенный воздух составляет большой процент и сильно влияет на состав смеси.Шланги вентиляции картера (ВК) под впускным коллектором: это самое слабое место двигателей M271. Резиновые шланги (особенно Т-образный клапан/тройник и шланг под коллектором) со временем изнашиваются, трескаются, и двигатель начинает засасывать неучтенный воздух непосредственно в цилиндры.Массовый расходомер воздуха (МАФ): если расходомер старый или загрязненный, он может показывать меньше воздуха, чем фактически поступает в двигатель. Компьютер, основываясь на показаниях лямбда-зонда, видит, что смесь слишком бедная, и производит корректировку в сторону увеличения.Недостаточная герметичность впускного тракта: трещины в шлангах интеркулера, уплотнительных резинках дроссельной заслонки или в прокладках самого впускного коллектора.Давление топлива: если топливный насос или топливный фильтр (со встроенным регулятором давления) не обеспечивают необходимое давление (двигателю M271 обычно требуется около 3,8–4,2 бар), форсунки впрыскивают меньше топлива за то же время открытия.Следующий шаг в диагностике: рекомендуется проверить систему впуска с помощью дымогенератора (для исключения всасывания постороннего воздуха) и измерить давление топлива в топливной рампе.

 

[Mr.Mercedes]

GIN спасибо за комментарий.​

Герметичность впуска проверял дымогенератором, на выходных проверю ещё раз. Но никаких утечек не нашёл (дым выходил только из выхлопной трубы).
С топливным насосом проблем нет, давление 3,8+ бара.
ДМРВ конечно разберу и посмотрю его состояние, но скорее всего там всё чисто.
КВКГ менял и его трубки тоже.

Да я понимаю, что показания смести в плюсовом диапазоне указывают на подсос.
Но меня смущает низкое показание напряжения второй лямбды.